SCHEDA METODOLOGICA:
INDICATORE N° A.3
Mobilità Locale e Trasporto Passeggeri

Oggetto della Misurazione:
a) numero di spostamenti giornalieri e tempo impiegato pro capite per motivo e per modo di trasporto utilizzato;
b) distanza totale media pro capite percorsa quotidianamente per tipo di spostamento e per modo di trasporto

1. Definizione
Questo indicatore analizza e rappresenta “la mobilità dei cittadini che vivono all’interno dell’area di pertinenza dell’autorità locale”. I diversi aspetti (e le relative unità di misura) che contribuiscono alla definizione del modello generale di mobilità relativo a ciascun cittadino includono:
numero di spostamenti compiuti in media quotidianamente da ciascun cittadino, ove per “spostamento” si intende un viaggio con un punto di partenza ed uno di arrivo (numero di spostamenti quotidiani pro capite);
motivo dei diversi spostamenti e loro regolarità, in modo da classificare gli spostamenti come “sistematici” o “non sistematici” (1) (% di viaggi “sistematici” rispetto a quella di “ non sistematici”);
distanza media percorsa da ciascun cittadino nell’arco di una giornata (km pro capite);
tempo impiegato da ciascun cittadino per i suoi spostamenti (minuti impiegati negli spostamenti);
modi di trasporto utilizzati per gli spostamenti e/o al variare delle distanze associate a ciascun viaggio (% relative ai diversi modi di trasporto considerati).

2. Quesiti affrontati dall’indicatore

• Qual è il livello di mobilità dei passeggeri all’interno del comune?
  
• Si rileva un aumento nelle distanze coperte dai cittadini?
  
• Quali modalità di trasporto vengono usate per la mobilità quotidiana dei cittadini?

3. Informazioni generali
Il modello di mobilità dei cittadini in ambito urbano è rilevante sia dal punto di vista della qualità della vita dei diretti interessati (tempo dedicato agli spostamenti, frequenza dei fenomeni di congestione, costi ecc.), sia in termini di pressione ambientale esercitata dalla mobilità. I dati che emergono da varie indagini condotte sulla mobilità urbana evidenziano gli sviluppi verificatisi negli ultimi anni . (2)
E’ anche nota la stretta correlazione tra mobilità ed altre importanti variabili all’interno di un contesto urbano, quali qualità dell’aria, emissioni di CO2, rumore, sicurezza stradale, occupazione del suolo, paesaggio urbano. E’ auspicabile conseguire una progressiva riduzione della mobilità motorizzata individuale e allo stesso tempo ottenere un aumento dell’uso di forme di trasporto alternative.
Esistono politiche per il trasporto sostenibile e la mobilità di carattere sia locale, che nazionale, che europeo.

Principi di sostenibilità inclusi: 1,3,4,5,6

4. Obiettivi
Seppur in assenza di obiettivi specifici, in Europa si riconosce la necessità di ridurre la domanda di mobilità e in particolare di quella motorizzata individuale. Si riconosce inoltre l’importanza di favorire modi di trasporto “leggeri” e alternativi (come il trasporto collettivo, o ove possibile, la bicicletta), specialmente nel contesto urbano, anche con l’obiettivo di ridurre la dipendenza dall’automobile.

5. Unità di misura
Indicatore principale:
a) Spostamenti quotidiani totali (se possibile distinti fra sistematici e non sistematici e comunque per modalità di trasporto), tempo medio impiegato negli spostamenti.
Indicatore integrativo:
b) km quotidiani pro capite, % per modo di trasporto, % per motivo
6. Frequenza della misurazione
a) triennale
b) annuale

7. Metodologia di raccolta dei dati e fonti
In generale, si registra una carenza di dati sufficientemente omogenei ed aggiornati per il calcolo degli indicatori selezionati in questa sede.
Rilevamenti più episodici ed eterogenei possono rinvenirsi nell’ambito dei censimenti generali della popolazione (in Italia, ad esempio, l’ISTAT [Istituto Nazionale di Statistica] rileva con frequenza decennale gli spostamenti casa – scuola e casa – lavoro, rispetto al modo di trasporto ed al tempo impiegato) o, ancora, nell’ambito di studi specifici intrapresi a livello locale ai fini dello sviluppo di piani di settore (piani del traffico e della mobilità urbana, piani dei trasporti pubblici, ecc.).
Risulta pertanto inevitabile l’impiego di dati rilevati direttamente mediante indagini su campioni statisticamente significativi della popolazione residente nella città . (3)
I costi varieranno in funzione delle dimensioni del campione e della complessità dei dati rilevati. Un sistema utile per ridurli, valorizzando al contempo l’efficacia comunicativa del sondaggio, può essere quello di collegare le attività di raccolta delle informazioni (interviste ai i cittadini) ad una campagna locale di promozione della “Giornata senz’auto”, ovvero ad altre iniziative mirate alla sensibilizzazione dell’opinione pubblica (es. “Mobility wachting day”).

Indicatore principale
c) Ai fini del calcolo del numero di spostamenti (per tipo, modo di trasporto, tempo impiegato), è sufficiente impostare un semplice questionario. Il sondaggio si svolge in termini di interviste (telefoniche, ove necessario) su un campione statisticamente significativo di cittadini (cioè un campione di cittadini selezionato secondo criteri di rappresentatività). Tale sondaggio può chiaramente essere associato e gestito insieme a qualunque altro l’autorità locale intenda svolgere (ad esempio, quello relativo all’indicatore 1). Le domande da formulare sono le seguenti: numero degli spostamenti effettuati nel corso della giornata, motivo di ogni spostamento, modo di trasporto impiegato per ogni spostamento, stima del tempo impiegato per ogni spostamento.
Il questionario potrebbe essere strutturato come segue:

(*) Motivo dello spostamento: studio, lavoro, svago e ricreazione, relazioni sociali, acquisti ed altre ragioni di carattere privato, viaggio di ritorno.
(**) Modo: a piedi, bicicletta, motociclo o ciclomotore, autovettura privata (ove possibile, specificare se come passeggero o conducente), taxi, mezzo di trasporto pubblico collettivo (bus, tram, metropolitana, ferrovia regionale); modalità combinata “park & ride” (utilizzo di automezzo privato e trasporto pubblico).
Solo a coloro che nella casella “Modo di Trasporto” rispondono “autovettura privata” o ”combinato” (automezzo privato e trasporto pubblico) dovrebbe essere rivolta la seguente domanda, particolarmente utile per scopi di carattere locale:

(*) Parcheggio: 1. parcheggio privato; 2. parcheggio pubblico (a pagamento); 3. parcheggio gratuito.
(**) Numero di passeggeri: durante lo spostamento, la macchina trasportava: 1. il solo conducente; 2. il conducente ed un passeggero; 3. il conducente e più di un passeggero.
(***)Motivo della scelta(massimo due ragioni): 1. maggiore velocità; maggiore comfort; 3. costi inferiori; 4. assenza di alternative (assenza di trasporto pubblico accettabile); 5. condizioni climatiche avverse; 6. altro (specificare).

Indicatore integrativo:
b) La seconda parte dell’indicatore richiede un approccio metodologico più complesso, in quanto una quantificazione delle percorrenze per mezzo di semplici interviste risulta inattendibile. L’acquisizione dei dati può quindi avvenire principalmente in due modi:

1. si costruisce una matrice origine/destinazione per il campione selezionato, chiedendo nel corso delle interviste l’origine e la destinazione di ogni spostamento segnalato, e ricostruendo successivamente le relative distanze mediante appositi calcoli. Questo metodo può essere utilizzato in occasione del Censimento Generale della Popolazione (in Italia, per esempio, su base decennale), avendo cura di codificare in modo adeguato i punti di partenza e le destinazioni degli spostamenti sistematici dei cittadini;
   
2. si seleziona un campione statisticamente significativo di cittadini ai quali si chiede di registrare, per un determinato periodo, le distanze percorse per ogni spostamento (su un “quaderno di bordo”).

Negli anni successivi, si possono anche riportare gli andamenti storici mediante istogrammi definiti come segue:

• Grafico 1. numero totale di spostamenti quotidiani per un singolo anno suddivisi per modo di trasporto (una barra per ciascuna ragione)
  
• Grafico 2. tempo quotidiano medio per singolo anno, suddiviso per modo di trasporto (una barra per ciascun motivo);
  
• Grafico 3. km giornalieri medi pro capite per singolo anno suddivisi per modo di trasporto(una barra per motivazione).

9. Esempi di applicazioni simili
La distribuzione per tipologia di modo di trasporto (percentuale), è ampiamente utilizzata nei “Rapporti sullo stato dell’ambiente” (ad esempio: Bologna e Torino). L’indicatore b) è stato usato dall’Agenzia Europea per l’Ambiente (in “Environment in the European Union at the turn of the century”, 1999) come “distribuzione modale del trasporto passeggeri nella UE (medie UE)” calcolato in termini di miliardi di km percorsi dai passeggeri in macchina, aereo, treno, o autobus.
Tre sono i progetti europei che fanno uso di indicatori simili: ELTIS (European Local Transportation Information Service, promosso dalla DG TREN (ex VII), Direzione Generale per il Trasporto), TERM (Transport and Environment Reporting Mechanism promosso dall’Agenzia Europea per l’Ambiente), ed Urban Audit (promosso dalla DG Regio). Il primo si avvale di un indicatore dato dalla percentuale di spostamenti dei passeggeri con auto privata, trasporto pubblico, a piedi, in bicicletta, con mezzi a due ruote o altri modi di trasporto. Il secondo utilizza il numero totale di passeggeri per modo di trasporto e motivo, i chilometri – passeggero per modo di trasporto e motivo pro capite ed i chilometri – passeggero per modo di trasporto e motivo sul PIL. Urban Audit utilizza indicatori relativi alla porzione di viaggi casa – lavoro con i mezzi pubblici, alla quota di viaggi per motivi non riconducibili al lavoro ed alla quota di viaggi casa – lavoro.7

10. Questioni da affrontare/Sviluppi futuri
Sulla base dei risultati del sondaggio, potrebbe risultare utile effettuare alcune ulteriori scelte in merito a particolari aspetti della mobilità urbana da analizzare, adeguando la metodologia di conseguenza. Gli elementi da chiarire riguardano essenzialmente:
a) Spostamenti: n° di spostamenti giornalieri pro capite. Occorre definire se i) gli spostamenti debbano essere quantificati con riferimento ad una situazione media annuale (stima soggettiva) o ad una determinata giornata; ii) se gli spostamenti andata/ritorno debbano essere considerati unitariamente, o se eventuali viaggi di ritorno debbano essere contabilizzati in maniera indipendente.
b) Motivi: % di spostamenti sistematici vs. % di spostamenti non sistematici. Occorre definire se questo livello di disaggregazione sia soddisfacente, o se non sia opportuno ricorrere ad un livello più dettagliato (es. spostamenti sistematici: scuola, lavoro; spostamenti non sistematici: acquisti, accesso a servizi, relazioni sociali, svago e divertimento, ecc.).
c) Ripartizione modale: % dei diversi modi di trasporto considerati. Occorre definire: i) se la ripartizione percentuale debba riferirsi al numero di spostamenti o ai km percorsi; ii) quali modi di trasporto debbano essere specificati: es. a piedi, bicicletta, motocicli e ciclomotori, autovettura privata (possibilmente specificando se come conducente o passeggero), taxi, mezzi di trasporto pubblico collettivo (autobus, tram, metropolitana, ferrovia locale), modalità combinata “park & ride”.

11. Parole chiave
Mobilità, trasporto passeggeri, modi di trasporto, automobile privata, motocicletta, ciclomotore, mezzi di trasporto collettivo, bicicletta, a piedi.

(1) “Sistematici” si dicono gli spostamenti quotidiani da/verso il lavoro o la scuola. “Non sistematici” o “asistematici” sono quelli effettuati per tutte le altre ragioni, come ad esempio per gli acquisti e per ragioni sociali o ricreative.
(2) Essi possono sintetizzarsi come segue:
- gli spostamenti pro capite medi giornalieri presentano variazioni limitate anche a distanza di diversi anni: in generale, il numero di spostamenti che il cittadino compie nel corso della giornata non ha presentato variazioni significative (chiaramente ciò vale rispetto allo stesso gruppo: studenti, lavoratori, pensionati, ecc.);
- le distanze percorse per ogni spostamento presentano invece variazioni significative nel corso degli ultimi anni e denotano una generale tendenza ad aumentare;
- significativi risultano inoltre i cambiamenti nella ripartizione modale: in generale si riducono gli spostamenti ciclo – pedonali ed aumentano gli spostamenti su mezzi di trasporto motorizzati, in particolare su mezzi di trasporto motorizzati individuali;
- i tempi legati ai singoli spostamenti cambiano soprattutto in funzione della distanza percorsa; nondimeno, diversi autori sostengono che il tempo medio “dedicato” agli spostamenti tende a restare costante. A fronte di tempi di percorrenza invariati, è aumentata la velocità e, conseguentemente, la distanza percorsa.
(3) L’età minima considerata per la composizione del campione deve essere coerente con quella assunta come massima per l’indicatore B.6 Spostamento dei bambini casa – scuola, che in via preliminare viene determinata in relazione all’obbligo scolastico (orientativamente pari a 16 anni).